Voici Beyrouth

Voici Beyrouth : notre capitale et dernière ville levantine, toujours vivante et toujours assiégée. En parcourant ses rues et ses places, je m’émerveille devant notre capitale vacante et libérée. A gauche, je vois deux monstruosités imposantes : une chapelle et une mosquée, encore des cages de clichés dans lesquelles on s’enferme, maintenant juste des mausolées pour les hommes qui les ont fabriqués ou refaits. À la bonne, je vois un soi-disant quartier historique qui ressemble à la put-fantasia de l’étudiant drogué des structures de première année. Me reconvertissant, je marche dans le reste du système cardiovasculaire vide de Beyrouth : el-bourj, al-balad, centreville, Solidere, centre-ville – les noms des lieux révèlent notre cacophonie, dans ce qui est un lieu d’unité ou du moins de convergence. Ici, des églises sans chrétiens. Là, des mosquées sans musulmans. En bas, une synagogue sans aucun juif. Presque partout, des bureaux sans habitants, des devantures sans magasins ni commerçants et des marchés sans commerçants ni clients. Juste derrière les barricades, un parlement sans législateur. Au mur, un palais sans premier ministre ni ministres – le précédent sans doute dans l’avion certain de quelque part ou de quelque part, les seconds enfermés ailleurs dans leurs fiefs bureaucratiques. Et ici, là où nous avons commencé, de nos jours et tous ces jours d’avant : Place des Martyrs, un lieu et une salle grand public sans public pour parler… pas de familles, pas de partenaires, pas de promeneurs, pas de visiteurs, pas de mendiants avec pas de flics. En fin de compte, je visualise un siège. Je vérifie autour à cause de son propriétaire ou de son occupant. Personne ne le revendique. Personne n’est ici maintenant pour l’affirmer. Je m’assieds, me recule et me penche dans une position confortable. Maintenant heureux de devenir seul, je découvre égoïstement une ville souvent rendue difficile d’accès par des projets somptueux, des accidents, des événements et des remaniements préétablis de notre propre passé. Et je commence à faire exactement ce que les hommes cyniques qui ont insisté pour proclamer des sièges pendant de nombreuses années ont dû faire il y a longtemps : croire. En 2019, les habitants avaient emprunté les routes et les places à travers le Liban. Ceux-ci étaient découragés. Ils en avaient marre. Ils étaient en colère. De plus, ils ont été un défi pour le changement, ravivant l’espoir dans l’un et l’autre au fur et à mesure. Indépendamment de leur hôte à la source, de leur disposition politique, de leur affiliation communautaire ou de leur histoire sociale, des centaines de milliers de personnes sont connues pour un changement de gouvernement fédéral, ou au mieux de politique ; un grand changement de dirigeants, ou du moins de comportement ; du programme d’après-guerre, ou au mieux de l’exercice gouvernemental en son sein ; des structures de condition pour la gestion, la gouvernance et la justice, ou du moins de la performance des individus qui ont tant pris et offert si peu en habitant et en animant ces structures. Pendant un instant, le peuple libanais a nié les fausses options qui lui étaient offertes par des élites négatives et aidantes personnelles dans cette nouvelle période de liberté : occupation ou guerre, indépendance ou sécurité, justice ou sérénité, pain ou dignité. Pendant un moment supplémentaire, ils sont venus ensemble pour avoir besoin de quelque chose de différent de – et au-delà – de ce qu’ils avaient été autorisés et s’étaient permis d’avoir comme politique. C’était juste une minute, comme tous les instants précédents : magique et éphémère, et en partie magique parce que c’était éphémère. Un instant ne fera pas une révolte, une révolution ou une république. Les Libanais ne pouvaient pas et n’allaient pas protester à perpétuité. Ils avaient besoin et veulent résider. Ils doivent s’en sortir sur cette planète, ou ce Liban, parce qu’il est présent – même quand et comme ils cherchent à le modifier. Ils ont besoin de nourrir leurs familles, qu’il s’agisse d’enfants qu’ils se sont préparés à avoir comme personnes à charge ou de parents rendus comme tels par ces catastrophes, même si c’est ainsi qu’ils cherchent à créer un régime où de plus en plus de personnes peuvent se nourrir. Ils doivent apprendre à faire entrer leurs filles dans des collèges, ce que les factions pourraient également gérer ou avoir un impact, même si et pendant qu’elles envisagent comment améliorer la formation du grand public – ce véritable plancher, à partir duquel nous pouvons développer l’achat libéral et le hasard – quels que soient les montants .

Une question de caractère

Ce message ne manquera pas de faire court au sujet du caractère individuel et des valeurs culturelles. Comme vous le verrez en temps voulu, un ami de longue date, le professeur Amar Bhide, m’a envoyé un encouragement pour son mentor, John McArthur, qui était, entre autres, le doyen de la Harvard Business School de 1980 à 1995.
Ce qui est frappant dans la description d’Amar n’est pas simplement à quel point il est rare pour l’Amérique de produire quelqu’un qui était profondément engagé avec les gens qui l’entouraient, mais qui était aussi un esprit de première classe avec un intérêt large, mais que nous ne semblons plus aspirer à produire des personnes (en dehors des familles immédiates) dont l’attention et le souci peuvent et ont souvent un impact positif fondamental sur ceux qui les entourent. Amar souligne que McArthur connaissait les noms de tout le personnel de service dans chaque restaurant et club qu’il fréquentait. Maintenant que je suis dans le Sud, une chose qui est vraiment différente, c’est que la plupart des gens sont courtois presque par habitude. Certains peuvent être un peu délicats, comme des hommes qui semblent trop désireux de se comporter de manière chevaleresque, en particulier dans les lieux publics comme les restaurants. Mais le comportement n’est pas une variante régionale de la grille Passez une bonne journée »que trop de directeurs d’hôtels et de restaurants demandent aux employés de dire (et ça se voit). Même si l’attention est éphémère, le désir de prendre contact est authentique.
Certes, peu sont dans le genre de carrière ou de rôle sociétal pour avoir l’impact que McArthur a fait. Mais il ne semble pas y avoir beaucoup d’intérêt de la société à produire des hommes d’État ou des rabbins plus âgés ou des pasteurs ou des conseillers qualifiés, ou des individus qui pourraient parfois jouer des morceaux de ces rôles dans des circonstances plus étroites. Au lieu de cela, trop de gens veulent simplement obtenir le leur et le diable prend le plus en arrière.
Et les coûts lorsque cette posture devient acceptable, par opposition à marginale, sont importants. Comme David l’a dit dans notre dernier article sur le Brexit:
Je déteste dire cela, en tant que socialiste à vie d’un milieu très modeste, mais le système britannique a fonctionné dans le passé parce qu’il était assez homogène. Je ne veux pas dire littéralement que tout le monde venait du même milieu (ils m’ont laissé entrer, après tout) mais plutôt qu’il y avait une homogénéité culturelle dans la fonction publique, en politique, et même en partie dans les médias, qui avait son origine dans une certaine sens du devoir, de l’honnêteté et de la compétence de la classe moyenne supérieure, hérité des classes professionnelles sérieuses du XIXe siècle. (Il avait son analogue dans l’éthos du commerçant honnête, que nous avons également perdu). Cette culture n’a jamais été universelle, bien sûr, mais elle était très puissante et elle a assez bien fait face aux changements sociaux après 1945, alors que davantage de femmes et de personnes d’horizons beaucoup plus divers sont entrées dans la sphère publique.
Cela a changé non pas parce que l’origine de ses membres était différente (May et Johnson venaient tous les deux d’Oxford, tout comme Blair, et d’ailleurs Thatcher) mais parce que leur philosophie venait d’ailleurs. Cela venait de la ville, de la société de conseil en gestion et de cette partie de l’establishment britannique qui était toujours plus intéressée à faire de l’argent qu’à faire des choses. C’est presque comme si les fils cadets et peu recommandables de l’establishment, envoyés pour gagner de l’argent à Hong Kong après un scandale, étaient tous revenus pour diriger le pays. Vous pouvez vous moquer de l’ancien High Seriousness de la sphère publique si vous le souhaitez (trop blanc! Trop masculin!) Mais le fait est que cela ne nous aurait pas mis dans le pétrin dans lequel nous sommes aujourd’hui, car il y avait à la fois les scrupules et le compétence pour l’éviter. Maintenant, c’est la saison ouverte. Je me souviens avoir pensé à quel point il était ironiquement ironique que le gouvernement qui a plongé le pays dans la pire crise en temps de paix de l’histoire moderne soit aussi le plus inclusif et dirigé par une femme.
Je ne suis pas sûr que la fin de l’homogénéité ait été le moteur d’un respect moindre pour ce qu’on appelait autrefois le caractère. Aux États-Unis, je risque qu’un facteur plus important soit l’acceptation généralisée des valeurs libertaires / néolibérales. Comme nous l’avons documenté, cette vision du monde a été commercialisée de manière agressive et avec beaucoup de succès par une campagne de droite peu coordonnée mais bien financée, dont le document fondateur était le Powell Memo de 1971, qui exposait la vision et de nombreuses tactiques de leur guerre contre la New Deal et les valeurs de la communauté qui l’ont soutenu. Par exemple, il aurait été quasiment impossible pour un Mike Milken, qui était allé en prison pour des violations de la loi sur les valeurs mobilières (et qui était largement considéré comme ayant eu une conduite considérablement plus discutable) de se réhabiliter dans la mesure où il l’a fait.

Le futur de la voiture est électrique

Les automobiles électriques (VE) sont un élément important de la façon dont nous réduirons les polluants qui modifient l’environnement, la pollution de l’air et la consommation d’essence. Sont-ils le seul moyen de réduire la pollution des transports personnels ? Absolument pas. Les véhicules électriques sont essentiels, mais nous devrons également être prudents quant à l’utilisation du style urbain, des transports en commun et de la mobilité discutée pour réduire le nombre de déplacements de tous les véhicules. Néanmoins, un You.S. News & Planet Document post place les VE dans une fausse concurrence avec ces autres techniques, tout en reproduisant des idées fausses concernant les effets écologiques des VE. En règle générale, les véhicules électriques sur la route produisent aujourd’hui beaucoup moins de polluants liés aux changements climatiques que le nouveau véhicule à essence typique. Les émissions dépendent de l’endroit où le véhicule électrique est utilisé aux États-Unis, simplement parce que la production d’électricité provient de différentes ressources en fonction de la région. Étant donné que la plupart des véhicules électriques ont été vendus dans des régions où l’énergie est plus propre (comme la Californie), les véhicules électriques utilisés aujourd’hui sont généralement responsables de moins d’émissions que n’importe quelle voiture à essence. Selon les ventes de produits jusqu’en 2016, l’utilisation du véhicule électrique moyen est responsable d’émissions de changement climatique égales à celles d’un véhicule à essence de 73 MPG. Les véhicules électriques continuent d’être responsables de moins d’émissions de réchauffement climatique, même si vous considérez l’énergie et les matériaux supplémentaires nécessaires à la fabrication des batteries qui alimentent les véhicules électriques. Nous avons constaté que ces émissions supplémentaires sont compensées rapidement par des économies lors de l’utilisation ; généralement juste après 6 à dix-huit mois d’utilisation. De plus, d’autres préoccupations sont signalées lors du déplacement dans le poste de presse américain, comme l’impact de l’exploration de matériaux non cuits alimentés par batterie. Mais les effets défavorables de l’extraction des matières premières sont principalement dus à des règles laxistes et peuvent être traités par une meilleure politique et une meilleure responsabilité commerciale. Pour les composants tels que le cobalt et les métaux des terres rares, toutes les entreprises de produits clients de haute technologie doivent s’assurer qu’elles peuvent disposer de magasins de fournitures respectueux de l’environnement qui protègent également les droits et la santé de ceux qui sont influencés par l’exploration. C’est vraiment aussi réel pour Apple et Samsung que pour les fabricants de véhicules électriques. Il y a eu des développements positifs de la part des fournisseurs de packs de batteries et des entreprises technologiques, mais ils peuvent et doivent faire beaucoup plus pour garantir une production de batteries responsable. Dans le même temps, nous devons également prendre en compte les impacts défavorables de la production d’essence, des violations des droits de l’homme aux catastrophes écologiques massives tout au long de l’extraction d’huile essentielle, en passant par les dommages inévitables de la pollution atmosphérique résultant de l’amélioration et de la combustion de gaz dans nos véhicules. Tous nos carburants de transport personnel – essence, diesel, biocarburants ou énergie électrique – peuvent être plus propres si les fournisseurs d’énergie sont tenus responsables de réduire leur pollution. Une attaque supplémentaire contre les véhicules électriques au sein du You.S. L’article d’information est que les véhicules électriques ne constituent qu’une petite fraction des véhicules sur les routes du pays de nos jours. C’est vrai, mais ce n’est pas une bonne raison pour revenir en arrière. Les premiers véhicules électriques grand public n’ont été commercialisés qu’à la fin de 2010. Des deux modèles (Chevy Volt et Nissan LEAF), le marché s’est maintenant développé pour une trentaine de modèles de véhicules électriques actuellement disponibles. Cependant, un certain nombre de ces véhicules électriques ne sont généralement pas commercialisés dans tout le pays et ne sont pas commercialisés avec succès. Dans une situation importante, Fiat Chrysler a décidé de ne même pas permettre aux clients en dehors de la Californie de se rendre compte qu’il s’agit d’un nouveau monospace disponible dans une version connectable. Pourtant, les ventes de produits EV augmentent et franchissent de nouveaux jalons, en particulier dans les endroits dotés de règles puissantes et de programmes d’incitation comme Ca, dans lesquels les fabricants ont également beaucoup plus de travail pour vendre des VE (par rapport au reste des États-Unis) Au cours du premier trimestre en 2017, les ventes de véhicules électriques en Californie représentaient près de 5 % de toutes les ventes de véhicules neufs et, pour certains producteurs, elles étaient beaucoup plus élevées. Par exemple, la marque Chevrolet de General Motors a fait que les véhicules connectables représentaient plus de 15 % de toutes les ventes de nouveaux produits au cours des 3 premiers mois de 2017. Obtenir beaucoup plus d’options pour les acheteurs de voitures neuves pour choisir un véhicule rechargeable aidera simplement pour faire grandir le marché. Et il est important que le marché se développe le plus rapidement possible. Tout simplement parce que les véhicules restent fréquemment sur la route plus d’une décennie, il est essentiel d’accélérer le passage de l’essence à l’électrique. La voie à suivre pour voyager est électrique. Ce n’est pas seulement notre point de vue chez UCS, les entreprises automobiles et les autorités gouvernementales comprennent que les véhicules électriques sont à long terme. Les PDG de Ford et VW ont documenté les prévisions de ventes de véhicules électriques à volume élevé. Et la France, la Norvège et l’Inde sont quelques-unes des nations qui se sont fixées des objectifs impressionnants pour passer aux véhicules électriques. Mais les véhicules électriques ne suffisent pas à eux seuls pour atteindre nos objectifs climatiques. Il est important de réduire également l’effet du transport en réduisant le nombre de kilomètres parcourus, même à partir de véhicules électriques. Le transport discuté, que ce soit via le transport, le covoiturage ou de nouvelles solutions de covoiturage, sera également important pour réduire considérablement la pollution de l’air. Mais ce n’est vraiment en aucun cas en concurrence avec les véhicules électriques. Au lieu de cela, les véhicules électriques sont complémentaires à bon nombre de ces options de transport partagé.

Faire un vol en hélico pour faire le plein d’émotions

J’ai récemment eu la possibilité de faire des panoramas plus que grandioses en hélico. Un vol en hélicoptère est une excellente façon de ressentir les beautés de la terre et je vous suggère fortement de faire un tour quand vous le pouvez.

Les vols en hélicoptère sont amusants. Il y a quelque chose d’excitant dans les vols en hélicoptère. Peut-être est-ce l’impression de voyager dans les airs, ou la vue à vol d’oiseau du paysage. Quelle que soit la raison, les voyages en hélicoptère sont assurément très amusants. Et grâce à la technologie moderne, ils sont également très sûrs. Par conséquent, si vous êtes à la recherche d’une expérience exaltante, pourquoi ne pas faire un tour en hélicoptère ? Vous êtes sûr de l’apprécier.

Les balades en hélicoptère offrent les plus belles vues plus que des paysages. Peut-être avez-vous déjà eu envie de voir le monde d’un point de vue différent ? Un tour en hélicoptère peut vous offrir cela. En planant dans le ciel, vous aurez une vue imprenable sur des paysages lointains et variés. Que vous vous émerveilliez devant des montagnes enneigées ou des plages immaculées, les voyages en hélicoptère offrent un moyen unique de découvrir certains des plus beaux paysages de la planète. Et qui plus est, l’événement est sûr d’être un que vous n’oublierez jamais. Donc, si vous cherchez une façon vraiment remarquable de voir le monde, un voyage en hélicoptère est sûr de vous offrir les meilleures vues du monde.

Les vols en hélicoptère peuvent être bon marché si vous ne voyagez pas longtemps. Néanmoins, ils peuvent être coûteux si vous voyagez pendant de longues heures. Les trajets en hélicoptère peuvent être un moyen formidable de voyager, mais ils peuvent aussi être assez chers. Le prix d’un vol en hélicoptère dépend de nombreux facteurs, notamment de la distance à parcourir et de la durée du vol. Si vous ne vous envolez que pour une courte distance, vous pourrez peut-être trouver un vol en hélicoptère vraiment bon marché. En revanche, si vous voyagez sur une longue distance ou pendant de longues périodes, le prix du vol en hélicoptère augmentera. Il existe un certain nombre de moyens d’économiser de l’argent sur les vols en hélicoptère, mais il est important de se rappeler que le coût des vols en hélicoptère peut varier en fonction de la distance à parcourir et de la durée du vol.

Il existe peu de rencontres plus exaltantes que la montée en flèche à bord d’un hélicoptère. Grâce aux rotors de l’hélicoptère qui vous propulsent dans les airs, vous pouvez profiter de vues magnifiques qui seraient autrement inaccessibles. Des gratte-ciel de New York aux eaux rugissantes des chutes du Niagara, les vols en hélicoptère offrent un point de vue véritablement unique sur un certain nombre des points d’intérêt les plus emblématiques du monde. Et si vous êtes à la recherche d’un environnement naturel exceptionnel, les vols en hélicoptère sont également disponibles au-dessus du Mont Blanc dans les Alpes françaises, des Highlands d’Écosse et de nombreux autres endroits magnifiques dans le monde. Que vous cherchiez un moyen inoubliable de découvrir des points d’intérêt familiers ou de découvrir de nouveaux horizons, les vols en hélicoptère sont sûrs de vous offrir un vol inoubliable.

Voler en hélicoptère peut vous faire vivre de grandes émotions. C’est une excellente expérience que tout le monde devrait tenter. Lorsque vous volez à bord d’un hélicoptère, vous observez le monde d’un point de vue différent. Vous serez en mesure de découvrir des choses que vous n’auriez jamais pu voir auparavant. C’est une expérience dont vous vous souviendrez.

Un tour en hélicoptère vous offrira une merveilleuse façon de voyager. Les avantages d’un voyage en hélicoptère sont nombreux. L’un de ces avantages est que vous pouvez voir le monde sous un angle différent. Lorsque vous volez en hélico, vous pouvez voir des choses que vous n’auriez jamais pu voir auparavant. Un autre grand avantage de l’héliportage est que vous pouvez voyager dans des endroits très variés. Vous pouvez vous rendre dans des endroits où vous n’auriez jamais pu aller si vous n’aviez pas un hélico.

Les clients n’achètent pas leur légumes sur le web

Il y a pratiquement trente ans, alors que seulement 15% des Américains avaient un ordinateur, et aussi moins d’accès expérimenté à Internet, Thomas Parkinson a installé un détenteur de modems sur un casier à vin rouge Crate and Barrel et a commencé à accepter des achats pour la toute première fois sur Internet. organisation d’expédition de produits alimentaires, Peapod, qu’il a créée avec son frère Andrew. Dans le passé, acheter des produits d’épicerie sur le Web était un défi – la plupart des consommateurs étaient confrontés à la commande, et les graphiques Web de Peapod étaient si rudimentaires que les clients ne pouvaient pas voir les images des articles qu’ils achetaient. L’expédition et la livraison étaient également difficiles: les Parkinson se sont rendus sur les marchés alimentaires de la région de Chicago, ont acquis ce que les clients avaient commandé, puis ont fourni les produits de votre banquette arrière avec leur Honda Civic défaite. Lorsque les gens souhaitaient s’approvisionner en produits particuliers – yogourt faible en gras à la fraise ou bouteilles de Coca-Cola – les Parkinson réduisaient des pans entiers des marchés alimentaires locaux. Peapod continue d’exister de nos jours. Mais convaincre les clients d’acheter de la nourriture sur le Web est toujours aussi difficile maintenant parce que c’était en 1989. 20 à deux pour cent des revenus de l’habillement et 30 pour cent des ventes de produits informatiques et électroniques ont lieu sur le Web ces jours-ci, mais c’est exactement la même chose. peut être dit pour seulement 3% des revenus de l’épicerie, selon un rapport écrit de la Deutsche Financial Institution Securities. «Mon fantasme était que tout cela est omniprésent, mais obtenir ce tout premier achat pourrait être un peu un défi», m’a dit Parkinson depuis le siège de Peapod au centre-ville de Chicago. (Il ou elle est maintenant le principal représentant de la technologie moderne de Peapod; son frère a donné qu’il restait l’entreprise.) Jusqu’à ce que sur Internet, les organisations d’expédition de nourriture approvisionnent d’innombrables maisons dans le même quartier, ce sera probablement assez difficile pour elles. pour créer un profit. Cependant, c’est vraiment une entreprise de 800 milliards de dollars, l’épicerie est réputée pour sa faible marge; la plupart des marchés alimentaires ne sont guère gratifiants car c’est le cas. En plus des frais de travail, d’équipement et d’essence pour acheminer les repas aux portes des gens rapidement et à peu de frais, vous obtiendrez une entreprise qui semble pratiquement ne pas réussir. «Personne n’a créé une excellente somme d’argent en vendant des articles ménagers sur le Web», m’a informé Sucharita Kodali, analyste chez Forrester Investigation. «En réalité, il y a eu beaucoup plus d’individus qui ont perdu de l’argent.» Cela peut ne pas être correct dans chaque région. En Corée du Sud, vingt pour cent des clients obtiennent des articles ménagers sur le Web, et au Royaume-Uni et au Japon, 7,5% des consommateurs le font, selon Kantar Contacting. Mais ce sont des endroits avec seulement quelques grands centres de population, ce qui permet aux entreprises de livraison de se regrouper plus facilement dans certaines grandes régions métropolitaines et de gagner en force. En Amérique, en comparaison, les individus sont dispersés dans des zones périphériques, métropolitaines et suburbaines, ce qui rend difficile l’atteinte de la plupart des acheteurs de seulement quelques zones réelles. En Corée du Sud et au Japon, les clients sont également plus à l’aise pour faire leurs achats sur leur propre téléphone que dans des pays comme l’Amérique. Mais les entreprises tentent toujours de faire du travail de livraison d’épicerie sur Internet en Amérique. De nos jours, Peapod fait partie des dizaines d’entreprises qui fournissent des services d’expédition et de livraison d’épicerie aux clients dans certaines régions métropolitaines. En juin 2017, Amazon a acheté Whole Foods pour 13,4 milliards de dollars et a commencé à livrer des épiceries à des associés d’Excellent dans les régions métropolitaines du pays; Les experts avaient alors prédit que le savoir-faire logistique de l’entreprise pourrait lui permettre d’influencer les détaillants en alimentation complète pour qu’ils règnent sur la livraison en épicerie. Toujours en 2017, Walmart a acquis Parcel, une entreprise d’expédition et de livraison le jour même, à distance finale. Deux mois plus tard, Focus on a déclaré qu’il recevait Shipt, un service de livraison le jour même. Kroger a déclaré en mai dernier qu’il s’associait avec Ocado, un épicier anglais sur Internet, pour accélérer la livraison avec des environnements industriels contrôlés par robot. Des entreprises comme ALDI, Food Lion et Publix ont commencé à travailler avec Instacart pour fournir des produits d’épicerie à leurs détaillants. FreshDirect a récemment ouvert un centre d’expédition et de livraison hautement automatique de 400000 pieds carrés et affirme son intention de s’étendre aux régions situées au-delà de New York, du New Jersey et de Washington, DC, au cours de l’année civile à venir.

Ils faisaient voler les premiers avions à réaction

Grâce à la création même du vol des compagnies aériennes au début du XXe siècle, les avions et les moteurs de l’armée ont généralement ouvert la voie, et l’aviation commerciale a adopté. Au début, c’était aussi le cas à l’ère des avions à réaction, qui a commencé à utiliser l’invention des moteurs à réaction sous le parrainage militaire dans les années 1930 et 1940. Depuis le XXe siècle, néanmoins, les technologies des moteurs d’avion à réaction sont arrivées à la concurrence et guident souvent la technologie moderne des services militaires dans plusieurs domaines de la conception et du style des moteurs. Et, bien que cela n’ait pas été immédiatement évident, l’invention du moteur à réaction a eu une influence sociétale beaucoup plus importante sur le monde grâce à l’aviation d’affaires que par le biais de sa version militaire comparable. Les avions à réaction industriels ont révolutionné les vacances communautaires, ouvrant toutes les régions du monde non seulement aux riches, mais aussi aux résidents communs de plusieurs pays. Tout comme George Cayley et John Stringfellow d’Angleterre, Lawrence Hargrave de l’Australie moderne, Otto Lilienthal d’Allemagne et d’autres ont effectué des tests avec des voyages en avion dans les années précédant le flyer Wright productif de Wilbur et Orville Wright de 1903, il en était de même de nombreux innovateurs dans le domaine des turbomoteurs avant les réalisations inventives quasi simultanées de Frank Whittle de Grande-Bretagne et de Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron of Alexandria (v. 50 publicité), ainsi que son aeolipile à vapeur. Vers 1500, Léonard de Vinci a fait un croquis du cric de cheminée qui utilisait du gaz chaud qui montait dans une cheminée pour entraîner des lames de coupe en éventail qui faisaient tourner une broche. L’éolipile et la broche fonctionnent selon des concepts initialement expliqués en 1687 par Isaac Newton, dont les règles de mouvement ont constitué la base de la théorie de la propulsion contemporaine. En 1872, Le guide des avions le professionnel allemand Franz Stolze a créé le tout premier moteur de turbine à gaz correct. Aux États-Unis, Sanford A. Moss, un professionnel de la Common Electric powered Co., est venu près de créer un générateur de jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui a utilisé des gaz très chauds de l’échappement du moteur pour entraîner une turbine qui a par conséquent entraîné une compresseur centrifuge pour suralimenter le générateur. (L’innovation a été essentielle à la puissance aérienne américaine tout au long de la Seconde Guerre mondiale.) Le processus a été poussé un peu plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une idée de style de turbine basée sur les profils de flux de gaz antérieurs plutôt que par des passages . Griffith a donc bien fonctionné pendant plusieurs années pour Rolls-Royce Ltd. Le moteur à réaction était inhabituel en ce sens qu’il avait été mis à exécution séparément à peu près à la même période dans deux pays qui seront rapidement à nouveau en guerre. En Grande-Bretagne, un officier de la Royal Atmosphere Force, Frank Whittle, a développé le moteur à turbine à carburant qui pouvait propulser le premier jet britannique, le Gloster E.28 / 39, qui a créé son tout premier voyage en avion le 15 mai 1941. En En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a traité le problème des moteurs à turbine à essence sans aucune connaissance des efforts de Whittle. Von Ohain a identifié un soutien à travers l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui cherchait à avoir une capacité de production de moteurs pour compléter son organisation d’avions. Les travaux se sont déroulés rapidement, et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a permis à Erich Warsitz de faire le voyage aérien propulsé par un turboréacteur initialement productif dans le Heinkel He 178.

Attitudes envers l’immigration dans une société vieillissante

De nombreuses économies avancées sont confrontées au double défi du vieillissement de la population et de l’hostilité du public à l’égard de l’immigration. Cette colonne étudie l’impact de la démographie sur les attitudes envers l’immigration au Japon et l’efficacité des campagnes d’information expliquant les avantages de l’immigration. Il constate que les campagnes d’information sont efficaces pour améliorer les attitudes envers l’immigration, en particulier chez les femmes. De profonds écarts générationnels dans les attitudes à l’égard de l’immigration peuvent être causés par les hommes plus jeunes, en particulier en considérant les immigrants comme des concurrents potentiels.
La démographie et l’immigration vieillissantes sont deux problèmes communs auxquels sont confrontées la plupart des économies avancées. Tout en admettant que les jeunes immigrants peuvent être efficaces pour lutter contre le vieillissement de la population, l’opposition du public à l’immigration semble généralement persistante. Les études existantes sur les déterminants des attitudes des gens à l’égard de l’immigration se concentrent en grande partie sur deux principaux volets d’explications. La première met l’accent sur l’importance de facteurs socioculturels, tels que «l’identité nationale» et le «mode de vie» traditionnel (Citrin et al. 1997, Sides et Citrin 2007). Le deuxième volet d’explications est centré sur des considérations économiques, c’est-à-dire considérer les immigrants comme des concurrents potentiels (Dancygier et Donnely 2013, Dustmann et Preston 2006). Le vieillissement de la population augmenterait les avantages de l’immigration au moins à court et à moyen terme. Ainsi, l’opposition du public à l’immigration s’atténuerait à mesure que le vieillissement devient plus grave si les considérations économiques sont plus importantes que les facteurs socioculturels pour déterminer les attitudes envers l’immigration.
Mon étude se concentre sur le Japon. Parmi les économies avancées, le Japon compte l’une des plus faibles proportions d’immigrants, actuellement estimée à environ 1,8% de la population (OCDE 2015), et fait également face au vieillissement démographique le plus aigu. Sur la base d’une expérience menée au Japon, dans un article récent (Nakata 2017), j’ai étudié les impacts de l’hétérogénéité – tels que l’âge, le sexe et le niveau de scolarité – sur les attitudes envers l’immigration et l’efficacité des campagnes d’information qui expliquent les facteurs économiques et sociaux. avantages de l’immigration (en complément de son document d’accompagnement, Facchini et al. 2016, qui a trouvé l’efficacité générale de ces campagnes). Les résultats montrent que les impacts de l’information sont significatifs pour les hommes et les femmes interrogés, quoique plus importants pour ces derniers, alors qu’il existe un écart générationnel substantiel entre les hommes interrogés dans le niveau de soutien à l’immigration, ainsi qu’une différence dans les impacts des formation scolaire entre les sexes.
Données et cadre expérimental
L’expérience a été administrée avec un échantillon national représentatif de 9 000 personnes en termes d’âge, de sexe et d’adresse actuelle (préfecture) au Japon. Pour éviter le biais de désirabilité sociale ou les «effets de demande», les répondants n’ont pas été informés de l’accent mis par l’étude sur les attitudes en matière d’immigration. Au lieu de cela, les participants ont été informés que leur tâche consistait à déterminer la pertinence des textes pour les travaux de compréhension en lecture dans les lycées japonais. Après avoir lu un texte commun sur les expériences de vie d’un peintre japonais, le groupe témoin a été invité à lire un article sur les découvertes récentes sur la planète Pluton, tandis que les groupes de traitement ont reçu un texte qui explique les avantages économiques et sociaux de l’immigration. Sur les 9 000 répondants, 6 000 ont été interrogés sur la politique d’immigration immédiatement après la lecture des textes, tandis que les 3 000 restants ont posé les mêmes questions 10 à 12 jours plus tard. Dans Nakata (2017), je n’ai utilisé que les 6000 anciens individus.
Les traitements de l’information ont été divisés en huit groupes. Le groupe de traitement des pensions a reçu des informations précises sur les effets du vieillissement sur le système de retraite. Le groupe de traitement des soins aux personnes âgées (statistiques) a reçu des informations précises sur les impacts du vieillissement sur la prestation de soins de longue durée pour les personnes âgées, tandis que le groupe de traitement des soins aux personnes âgées (personnel) a lu une histoire personnelle sur les impacts du vieillissement sur la prestation de soins de longue durée pour les personnes âgées. Le groupe de traitement des soins de santé a reçu des informations précises sur les impacts du vieillissement sur le système de santé. Le groupe de population en baisse a lu la dernière projection de la population future au Japon – 30 millions de moins d’ici 2050. Les traitements de pénurie de main-d’œuvre ont été divisés en deux groupes: un groupe a reçu des informations précises sur les pénuries de main-d’œuvre, et l’autre a lu des histoires personnelles sur les pénuries de main-d’œuvre. Enfin, le groupe de comparaison international a lu un article qui explique l’ampleur relative de la migration vers le Japon par rapport à celle des autres pays de l’OCDE.
J’ai évalué les effets des traitements sur le point de vue des répondants sur l’immigration en posant trois questions. Une question portait sur les préférences générales en matière de politique d’immigration (un indicateur «Plus d’immigrants»), une autre sur la migration temporaire (un indicateur «Plus de visas temporaires») et la troisième sur la volonté des répondants de signer une pétition en faveur de l’augmentation du nombre d’immigrants (indicateur «Sign Pro Petition»). Pour faciliter la présentation, j’ai dichotomisé les réponses, l’unité indiquant une position plus pro-immigration, et zéro sinon.

Des sensations en parachute

En fait, j’ai tenté de parachuter, et ce fut une expérience pratique extraordinaire, qui a découvert toutes les sensations. Et j’ai trouvé cela unique d’apprendre beaucoup plus mes sentiments et mes pensées intérieures, de mieux me comprendre personnellement. Le sentiment est une expérience compliquée de prise de conscience, d’inconfort corporel et de comportement qui montre la signification personnelle du facteur, une occasion ou éventuellement un état des problèmes. «Les émotions», a écrit Aristote (384-322 avant notre ère), «sont tous des sentiments qui modifient les hommes au point d’affecter leurs jugements, auxquels s’ajoutent également l’inconfort ou la joie. Ce sont de la colère, de la pitié, de la peur et des trucs comme ça, en utilisant leurs opposés. » Le sentiment est définitivement un groupe hétérogène qui implique une grande variété de phénomènes psychologiques essentiels. Certaines sensations sont vraiment particulières, dans la mesure où elles concernent un homme ou une femme, un article ou une condition. D’autres personnes, y compris la misère, la joie ou la dépression majeure, sont extrêmement basiques. Certaines pensées intérieures sont extrêmement brèves et à peine attentives, comme une bouffée d’humiliation immédiate ou peut-être un éclat de colère. D’autres personnes, par exemple jouissent d’un ressentiment de longue durée ou mijotent un ressentiment prolongé, sont des heures prolongées, soutenues pendant quelques mois, voire plusieurs années (auquel cas elles peuvent se transformer en une caractéristique résistante du caractère d’un individu). Un sentiment peut avoir des accompagnements corporels distincts, comme une expression cutanée, ou il peut être indétectable pour les observateurs. Un sentiment peut impliquer une expertise et une réflexion délicates, comme lorsqu’un individu se «vautre» en lui, ou il peut très bien bouger pratiquement sans être détecté et non reconnu avec le sujet. Une passion peut être profonde, de la perception qu’elle est très importante pour la survie ou le bien-être psychologique, saut en parachute Montpellier ou elle peut être insignifiante ou dysfonctionnelle. Un sentiment peut être culturellement approprié ou inadapté. Il peut également être culturellement obligatoire – par exemple, ressentir du remords peu de temps après avoir passé une infraction criminelle ou ressentir du chagrin lors d’un enterrement. De manière appropriée, il est livré avec une énorme variété d’émotions, ainsi qu’à l’intérieur des mêmes «familles d’émotions», il existe certainement des variations considérables. La panique et l’inquiétude, par exemple, sont souvent considérées comme des pensées intimes, il existe cependant une distinction importante entre la panique qui se manifeste dans une peur irrationnelle ou une phobie ainsi qu’une inquiétude intelligente, comme la préoccupation avec un conflit nucléaire. -qui a besoin de beaucoup de connaissances et d’évaluation. La terreur et la terreur, deux autres émotions apparentées, sont encore si distinctives de la peur. Ou considérez le grand groupe de sentiments hostiles similaires à la colère: rage, fureur, haine, ressentiment, mépris, répugnance et mépris, pour n’en citer que quelques-uns. Tous les sentiments sont d’une diversité intéressante dans leur cadre et dans leurs contextes appropriés, de même que les individus sont les «membres de la famille auto-essentiels», consistant en l’embarras, la détresse, la honte, le remords et le regret. L’assortiment fantastique et la grande quantité d’émotions proposent que le cours des sentiments ne soit pas seulement une école de phénomènes de santé mentale mais une grande famille d’états et de processus psychologiques peu pertinents. Et il n’y a pas de meilleure méthode pour ressentir des émotions que de sauter d’un avion et de faire un saut en parachute.

Voltige en avion: une découverte émotionnelle

Lors de ma discussion avec Patrick Davidson dans le cadre de Zoom, on ne penserait pas qu’il passe la majeure partie de son temps à l’envers dans un avion, à des vitesses et des manœuvres qui peuvent être comparées à celles des ovnis dans les films de science-fiction. Je ne sais pas trop à quoi ressemble ce type de personne, mais Patrick semble tout simplement être un gars ordinaire de Port Elizabeth qui apprécie un bon braai le week-end. Mais ce qui fait de Patrick le candidat idéal pour devenir l’audacieux parachutiste qu’il est aujourd’hui, se trouve sous la surface, dans ses gènes. Son père était champion de voltige SA Limitless – Limitless étant le plus haut niveau d’aptitude en voltige, un cran au-dessus de Sophisticated, et un cran en dessous de totally insane. Avant même que la plupart des enfants de son âge n’aient installé leur première bicyclette, Patrick était attaché au siège du coavionnage d’un des avions de son père, qu’il accompagnait dès l’âge de 5 ans. Il a également obtenu son permis de pilote avant son permis de conduire, sans perdre un instant – le jour de ses 17 ans, « le plus jeune âge auquel on peut légalement le faire ». La voltige aérienne a vu le jour pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les pilotes de chasse se sont rendu compte que le fait de pouvoir effectuer des manœuvres rapides et inattendues dans leur avion leur donnait un avantage pour échapper aux avions ennemis. Les pilotes ont commencé à développer un arsenal de mouvements de voltige et, à la fin de 1916, un enseignement systématique des techniques de voltige a commencé à voir le jour. Après la bataille, ces pilotes capitalisent sur les compétences qu’ils ont acquises en participant à des démonstrations atmosphériques et à des exhibitions de voltige. En 1934, le tout premier concours mondial de voltige aérienne se déroule à Paris, avec 6 pays participants en Europe. En 1960, la voltige aérienne s’est développée au niveau mondial grâce à la création de la commission mondiale de voltige aérienne et le premier véritable tournoi mondial de voltige aérienne a eu lieu en République tchèque la même année. Il est clair que Patrick et son père accordent une grande importance à la voltige aérienne – et s’ils ne sont pas en train de piloter des avions, ils les vendent et les achètent. Ils ont souvent entre 10 et 20 avions dans leur hangar à Seaview, en Pennsylvanie. Certains sont disponibles à la vente, d’autres non – par exemple, le Harvard où Patrick a passé son permis et le Gipsy Tiger Moth de 1929 qui appartenait à son grand-père. Bien que la majeure partie du temps de Patrick soit consacrée à son entreprise de démolition et de terrassement, il essaie de faire un vol ou deux les week-ends et les matins précédant ses activités. Le fait d’avoir un avion lui est cependant utile de temps en temps : « Je fais voyager ma famille, je voyage pour mon travail. Je me rends sur des sites dans tout le pays et parfois j’emmène les clients avec moi – c’est un « avantage supplémentaire » ». Avant Red Bull, je n’ai jamais participé à des événements d’atmosphère, mais à d’autres événements et concours [de voltige] », explique Patrick, mais il voulait vraiment s’essayer à la course d’atmosphère. Une connaissance de l’époque, Greg Ritz, l’a donc mis en contact avec le responsable local de Red Bull Sportsman, Josh Enslin. Il se trouve que, non seulement Red-colored Bull essayait de combler le vide laissé par le décès de l’ancien aviateur de SA Air Competition Glen Dell, mais Josh avait déjà une conférence prévue avec les représentants mondiaux de Red-colored Bull. Il leur a présenté un CV vidéo de Patrick – « Et 8 à 10 fois plus tard, j’ai reçu une invitation pour un camp d’entraînement au Red Bull Atmosphere Competition », raconte Patrick. En plus d’obtenir une entrée au Concours Atmosphère ce jour-là, il s’est aussi décroché un parrainage complet en voltige aérienne. Depuis lors, Greg est devenu mon manager et un ami proche », ajoute-t-il. Aujourd’hui, Patrick a deux saisons de concours d’atmosphère à son actif, en 2018 et 2019, et a créé un total de 11 événements dans des pays du monde entier, dont la Fédération de Russie, la Hongrie, la Chine, la France, l’Autriche et les États-Unis. Pour se préparer aux concours et aux événements, Patrick aime maintenir le rythme à l’aide du vélo, mais, dit-il, « à partir d’un événement, j’arrête d’entraîner », pour éviter les blessures. Ainsi, son VTT est remplacé par un vélo de spinning. Et, sans surprise, « le temps passé en selle. Il n’y a pas de remplacement pour cela ». Cependant, l’entraînement pour les courses aériennes est différent de celui des concours de voltige. Bien que le concours d’atmosphère nécessite beaucoup moins de planification que les compétitions de voltige, il est plus difficile à enseigner car « l’avion que je possède est complètement différent de celui que je voyage pour la course », déclare Patrick.

Comment le FMI peut lutter contre la non-pertinence progressive

De nos jours, les recommandations politiques du Fonds monétaire international – en particulier en ce qui concerne les économies avancées – ont peu d’impact. Bien que cela soit en partie la conséquence d’une politique nationale plus tournée vers l’intérieur dans les pays riches, le Fonds lui-même n’est pas irréprochable.
Cette année, je n’ai pas assisté aux réunions annuelles d’octobre du Fonds monétaire international et de la Banque mondiale à Washington, DC. Au lieu de cela, j’ai prêté une attention particulière aux rapports du rassemblement et j’ai parlé aux gens qui étaient là que je respecte. Ce qui a émergé est déprimant pour le bien-être de l’économie mondiale. En particulier, la perspective d’une pression continue de faiblesse et de fragmentation aggravera la crédibilité et l’efficacité des institutions multilatérales.
Le pouvoir fédérateur du FMI et de la Banque mondiale est incontestablement fort, sinon unique. Chaque année, leurs réunions annuelles attirent de hauts responsables économiques et financiers de plus de 180 pays, ainsi qu’un nombre beaucoup plus important de représentants du secteur privé. Il s’agit d’un rassemblement mondial exceptionnel, non seulement pour les fonctionnaires afin d’échanger des vues, mais aussi pour le réseautage d’entreprise.
Au cours des dernières années, les réunions officielles ont été de plus en plus éclipsées par le nombre toujours croissant d’événements parallèles, diminuant notamment la contribution du rassemblement à une meilleure élaboration des politiques. En fait, cette année, je n’ai pas trouvé une seule personne qui ait prêté beaucoup d’attention à un résultat politique clé des réunions – les communiqués publiés par les principaux comités directeurs des deux institutions.
Le FMI et la Banque mondiale pourraient vouloir devenir des institutions dominées respectivement par l’Inde et la Chine s’ils veulent rester pertinents. L’autre option est de disparaître dans la non-pertinence le long de l’Occident.